导读：多部门管理三菱现实在一定程度上给智能交通带来了体制上不协同三菱PLC困扰。再加上其他制约因素，智能交通这个国家重视、前景广阔三菱PLC产业迄今仍呈现出“无序”的状态。

　　智能交通”建设启动十几年，为什么道路越来越堵？为什么校车事故时有发生？《交通运输“十二五”发展规划》发布以来，由此引发智能交通投资热潮。

　　当“智能交通”成为各个地方政府工作簿上的频词，人们开始反思这块千亿蛋糕的缺陷，探寻其应有的方向。

　　越“智”越堵？

　　从诞生那天起，智能交通就是奔着更加便于交通管理，方便百姓出行的方向而去。尽管那时的中国还完全不存在交通拥堵症结。

　　而今，当人们专做“代堵”生意的公司时，却也不得不佩服他们的聪明。交通拥堵已经成为现代城市的一大痼疾。

　　“我国智能交通起步于‘九五’期间，那时交通拥堵不是问题，主要解决‘看’的问题，以红绿灯定时控制、交通事故接报警等基础设施为主。期间，公安系统开启的‘金盾工程’中针对交通管理信息系统做了明确要求。智能交通在‘十一五’发展步伐开始加快，此时随着国家汽车保有量的迅速增加，城市化水平的进一步提，交通拥堵问题开始加剧。”智能交通系统提供商、北京易华录(35.440,0.03,0.08%)信息技术股份有限公司副总裁甄爱武在接受《中国经济和信息化》杂志采访时如是说。

　　一边是智能交通日益得到重视—被写进《交通运输“十二五”发展规划》，业内企业越来越受到投资者青睐；一边是道路日益拥挤，为何主张提出行效率的智能交通并未有效解决拥堵难题？

　　“交通拥堵等问题没有得到有效改善不能全部归咎于智能交通。”接受《中国经济和信息化》记者采访时，北京市经济和信息化委员会副主任童腾飞表达了对该问题的看法，“机动车发展过快，路网有限，再加上城市规划的客观历史，整个交通布局很难改造。”

　　北京交通发展研究中心主任郭继孚曾公开表示：我们的轨道往往只是在机械地铺设，而城市化进程与轨道发展并不同步，如果认为交通拥堵是因为轨道太少，就显得有失偏颇了。

　　中国智能交通（ITS）技术应用委员会主任史其信认为，我国智能交通已经历了启动期，目前正处在发展期的个阶段—初步发展期，此后还要经历深入发展期与成熟期。对于北上广及延伸到二线城市的大面积拥堵，如果不能客观分析，或许会被误解为智能交通越建越拥堵。“这个概念可能在很多城市市长意识里就存在，他认为年年投资建智能交通结果也没解决什么问题，相反问题却越来越多，所以要客观地分析，初步发展期就是这么一个现状。”

　　与初的监管需求不同，现在的智能交通肩负的职责发生了变化：“今天的智能交通主要解决两个问题，一是交通安全，二是交通拥堵。”甄爱武表示。

　　屡屡发生的校车事故撕扯着人们的神经，驾驶员的大意、学校的不负责以及相关政府部门的失职，都成为人们泄愤的靶子。来自智能交通专家的观点却让人眼前一亮：如果现有的智能交通技术能被应用于汽车和道路中，多达90%的事故可以避免。这些技术包括电子和计算技术，例如可感知疲劳驾驶的车载视觉系统和传感器，车道偏离警示系统，以及以安全应用为目的的汽车间和汽车与基础设施间的通信系统。

　　乱象丛生

　　当被贴上“治堵”与“保安”标签，智能交通市场迅速升温。清科研究中心曾发布研究报告显示，截至2010年，智能交通产业整体市场规模接近800亿元；2012年，智能交通产业整体市场规模或1000亿元，市场增长率保持在10%以上。近年获得风投的智能交通企业更是不在少数。

　　事实上，正如国家智能交通创新产业技术联盟理事长、北京四通智能交通系统集成有限公司总经理关积珍所说，我国智能交通起步虽晚，但进展很快。

　　从解决速公路收费站拥堵的电子不停车收费（ETC）系统的实践推广，到车路协同技术研究的逐步深入，从利用智能交通技术保障交通安全，到环保驾驶响应低碳口号，智能交通不仅仅给人们带来了交通的畅行、便利，更是倡导了一种健康和谐的出行方式。也难怪无论是业内专家学者还是交通管理部门对智能交通都是青睐有加。

　　不过，要想尽快摆脱初步的紧箍咒并不容易。在甄爱武看来，智能交通发展的桎梏并不在于技术实力，而更多源于多个“身不由己”的无奈。

　　在“智慧城市”覆盖的所有相关领域中，智能交通大概可以跻身牵涉部门多的产业行列。智能交通涉及城建部门、交通运输部门、公安部门、相关企业等等不同角色，从而导致在体制上长期缺乏统一协调决策的机构，各个部门都在分头抓，缺少资源共享意识，难以形成产业链。郭继孚对此现象曾公开表示：（各部门）相互之间不搭界，原因是利益的分配问题。

　　大家知道，“重建设不重设计”的通病同样影响着智能交通的发展。很多部门往往为了上智能交通项目而盲目购买相关设备，却不肯花费精力与资金针对实际需求与现状，事先做一套详实的、可持续发展的顶层设计规划。这是个理念问题。

　　由于智能交通发展尚未成熟，恶性竞争等不规范行为屡有发生。“有些企业并不具备足够的运维能力，和提供整套解决方案的水平，只能出售一些简单的产品和设备，而受限于目前国家某些招标体制，以及对智能交通意识不足的影响，行业内低价中标的事情时有发生。”甄爱武表示，“对招标单位来说，这样做表面上省了费用，实际上却往往因中标企业的经验与能力的欠缺而付出更大的代价。同时也造成了行业使招标的无序竞争。”

　　关积珍的观点与此几无差别，他称见多了招标方只图便宜却自食恶果的案例，“有的项目本来一年就可以完成，但拖了三四年后只得放弃，因为这些项目本身除了便宜没别的优点。”当然，他指出，这种现象在北上广等经济发展较好的城市并不多见，这些地方的采购方对智能交通还是有一定的了解的，至少他们更清楚究竟想要采购什么设备。

　　同其它很多新兴产业一样，标准缺失同样是智能交通面临的问题之一。不少业内人士认为标准迟迟不出台，会导致企业很难找准研发与投资方向。

　　不过关积珍则认为，我国智能交通尚处于发展初期，此时标准混乱实属正常，过早设立标准反而会带来阻力。“智能交通标准化规定包括三个环节，产品技术标准化，系统集成标准化以及项目实施管理的标准化。个环节的进程相对顺利，而且必要，后两者则相对匮乏。但我相信解决这些问题将不会太久远。”

　　服务为先

　　当智慧城市成为各城市竞相排练的标配节目，作为智慧城市重要的注脚之一，智能交通同样日益成为各地市政府日程表的“座上客”。

　　2011年，北京市交通委发布未来5年北京交通信息化发展目标：“十二五”期间，北京市规划投资56亿元，提升智能交通；南京提出利用物联网技术，两年内构建一个以全面“感知”为基础的新型智能交通系统；成都将“交通先行”定为“五大兴市战略”之首；广州番禺投资4000万元、郑州投资8000万元、佛山禅城计划投入1亿元人民币，均为打造城市智能交通系统。

　　交通部已经启动新一代智能交通系统发展战略和应用物联网技术推进现代交通运输策略研究两个重大研究项目，为未来5~10年发展进行谋划。

　　“随着政府及企业等各方角色对智能交通的日趋重视，我相信智能交通的建设会从过去近20年来的相对无序、各自为战的局面，逐渐向有序协作的方向发展。”甄爱武强调，这是必须得以解决的民生工程。

　　以人为本是民生工程之首务。“智能交通的发展要以人为本，面向公众，服务社会。现阶段我国智能交通存在着重管理轻服务的问题，智能交通应该从满足大众的需求出发，转变观念，以服务为先。”关积珍表示，“智能交通领域必然拥有极大的市场空间，这是毋庸置疑的，但它涵盖两个部分，一是智能化管理，二是智能化服务”。

　　我国智能交通启动以来的前十年里，因为基础比较薄弱，自然应该以管理为主；当行业日益趋向完善，则应该进一步重视面向社会与公众的服务，倘若老百姓只感受到了罚款越来越多，而更多应该提出行效率的服务却没感受到，智能交通就失去了它应有的意义。

　　我们看到，我国智能交通基础设施已经有了足够的积累，但服务水平相对较差。相对于严厉的电子警察，人们自然更喜欢依车流大小而变的智能红绿灯、速路无需停车即可自动完成交费等应用。

　　甄爱武告诉记者，易华录今后的服务对象将从政府部门转向老百姓，提供更多出行服务：通过信息采集等技术，保证市民通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式，实时掌握路况信息，提前安排出行，“这也是我国智能交通发展的大势”。

　　采访中，甄爱武与关积珍同时提到了ETC（全自动电子收费或不停车收费）的应用。一条ETC车道的通行效率相当于3至5条人工收费车道，是解决速公路收费站拥堵、提通行效率的有效技术手段。

　　据了解，作为我国现阶段智能交通领域的“先驱”应用，在与实践应用的不断磨合下，ETC发展渐成气候：“十一五”期间，全国19个省份进行了电子不停车收费系统建设，开通车道数2000条，使用车载机（OBU）用户过130万。如今进入“十二五”，这些数据势必还将大幅增长。

　　“让市民参与管理，是智能交通好的出路。”童腾飞如是说。