95台中外新能源汽车在北京车展登台亮相,1017辆新能源汽车投入到上海世博会世博园区示范运行……然而,在声势浩大的“绿色浪潮”背后,我们离“2012年新能源汽车销量占乘用车销量5%”的产业调整振兴目标依然遥远。

　　从本期开始,“产经广场”推出系列报道《聚焦新能源汽车》,尝试从技术标准、基础设施、扶持政策、核心技术等角度,解读新能源汽车发展过程中遭遇的问题,探讨解决之道。——编 者

　　在成本企、基础设施不完善、扶持政策缺位、标准不统一、核心技术空心化等一连串难题面前,中外车企调推动的新能源汽车革命,似乎更像是一场远水解不了近渴的科技“秀”——

　　新能源汽车:理想向左,现实向右

　　95台中外新能源汽车登台亮相,占参展整车数量的近1/10,其中,有约30台新能源车将于年内量产……

　　321辆纯电动汽车、500辆混合动力汽车、196辆燃料电池汽车往来穿梭,在实现园区交通“零排放”的同时,也拉开了目前大规模的新能源汽车商业运营的大幕……

　　一个是以“畅想绿色未来”为主题的第十一届北京国际汽车展览会;一个是以“城市,让生活更美好”为主题的上海世博会。先后开幕、看似不大相关的两大盛会,却不约而同地给国内本已“烧”的新能源汽车再度添上了一把火。

　　北京车展堪称中外车企角逐“绿色制点”的舞台。不仅几乎所有的国内车企都推出了电动汽车或概念车,就连前两年还推崇柴油发动机,对混合动力和电动车技术并不看好的大众、雷诺日产等欧洲车企,也争相发布了电动车战略。

　　世博会更是检阅国内车企新能源汽车新技术和成果的“战场”。1017辆参与世博园区示范运行的新能源车,囊括了上汽、一汽、长安、奇瑞等国内自主品牌车企几乎所有新能源汽车看家产品。

　　不过,理想向左,现实向右。在成本企、基础设施不完善、扶持政策缺位、相关标准不统一、核心技术空心化等一连串难题面前,中外车企调推动的新能源汽车革命,似乎更像是一场远水解不了近渴的科技“秀”。

　　首先,由于充电站等基础设施缺位、政府扶持政策尚未出台等,在声势浩大的新能源汽车“绿色浪潮”背后,真正投入量产并被市场接受的新能源汽车,尤其是面向私人客户的乘用车,目前仍寥寥无几。

　　一汽集团总经理徐建一在车展前接受记者采访时坦言,虽然,一汽自主开发、拥有完全自主知识产权的212台混合动力客车,已经在大连和长春示范运行。但是,在乘用车领域,国内早上市的混合动力轿车一汽丰田普锐斯,5年来面向真正私人用户的累计销量才几百台。而2008年底,由比亚迪率先推出的全球款双模混合动力轿车F3DM,一年多来也仅仅是在深圳市面向政府和商业银行客户示范运行……

　　更值得关注的是,由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年1月共同启动的“十城千辆工程”（十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程）,虽因财政部拿出的巨额政策补贴,受到地方政府追捧,但是,示范推广过程中也暴露出了新能源汽车技术标准不统一、核心技术空心化等问题。

　　江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康告诉记者,在深圳,国家电网和南方电网都在建设充电站,但是,前者的计费设施采用的是插入式磁卡,后者则是非接触式磁卡,无法通用。在其它示范城市,还出现过同一个充电站,采用两套充电系统的怪事。沙永康呼吁,“国家应抓紧出台相关强制性标准,否则,等电动车充电站发展为手机充电器那样'一机一充’,该带来多大的浪费与不便啊!”

　　“一项示范工程,表面看催生了多家国内新能源客车制造基地,可实际上,却是拯救了一家几乎要退出中国市场的跨国公司。”一位业内人士告诉记者,按照“十城千辆”工程的初衷,3年内计划推广1万台新能源汽车,但是,从目前公布的数据看,13个城市推广车辆的数量远远过了预期目标。地方政府对新能源示范运行的追捧,让国内一家汽车公司中标了多个城市混合动力客车示范运行订单,生产也排得满满当当。但是,其混合动力系统却完全采购自曾经在国内商用车变速器市场大败而归的美国伊顿公司,每套采购价曾达到70万元。

　　让人尴尬的还有新能源汽车的发展目标。去年1月,国务院通过的《汽车产业调整振兴规划》提出,到2012年,形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。一年多过去了,我们离这一目标依然遥远。

　　鉴于电动汽车与传统能源汽车的大规模替代将经历一个较长的时期,在大力发展新能源汽车的同时,我们还应坚定不移地加快传统汽车的技术进步——

　　绿色汽车也要“两条腿走路”

　　“为实现2018年成为电动车领域的市场者的目标,大众汽车将把先进的混合动力及电动车技术引入中国”。4月23日,大众汽车集团董事长文德恩在北京宣布,在2013至2014年间,国产的大众汽车电动车型将从大众汽车在中国的合资公司下线。

　　对于日产汽车而言,揭晓不久前全球上市的全球量产电动汽车LEAF的中文名“聆风”,更是为其2011年正式投放中国市场做足了铺垫。

　　宣布向中国市场引入新能源车型的还有丰田、本田、通用、宝马等跨国品牌。其中,丰田第三代普锐斯将于今年下半年在一汽丰田国产;2012年,本田将向中国进口混合动力汽车INSIGHT和CR-Z,还将在未来三年之内,引入Acura品牌的混合动力车型;通用汽车全球首发了雪佛兰Volt MPV5电动概念车,以此作为2011年雪佛兰Volt电动车登陆中国市场的前奏;而宝马集团更是在车展开幕当天宣布,BMW效混合动力7系和X6正式登陆中国市场……

　　在跨国公司争相发力中国新能源汽车市场的同时,国内汽车企业也掀起了一场新能源汽车“普及运动”。一汽、上汽、东风、长安、奇瑞等国有大型汽车集团自不必说,就连刚刚进入乘用车行业不久的江淮、力帆、众泰、双环等企业,也发布了电动车战略,推出了电动车产品。

　　一位业内人士一针见血地指出,上马新能源汽车项目,不仅可以获得政府的专项资金扶持,在上项目、征地、贷款等环节,也能享受到额外的“好处”。他举例说,一家浙江的客车企业,花数千万收购了一项并不算先进的电动客车技术。在回答专家的质疑时,这家企业的老总笑称,再贵一些更好,这样可以拿到更多的银行贷款。

　　圈钱、圈地、上项目,除去上述新能源汽车发展中暴露出的问题之外,路径选择也一直是困扰中国汽车行业的难题之一。与跨国公司一边大力发掘内燃机技术的潜力,一边按照混合动力、纯电动、燃料电池三步走路径发展新能源汽车不同,国内一些专家和企业似乎更热衷于一步到位上马纯电动汽车。按照他们的想法,国家完全应该集中资金支持纯电动汽车,这样可以省却传统发动机、变速箱的研发,为在上述领域落后的国内企业提供“弯道车”的绝佳机遇。

　　然而,在国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚看来,一个新的能源与驱动技术能否具有推广优势,总结起来主要有四个要素,即能源可获得性、环境友好性、经济性和使用方便性。对于电动汽车而言,前两项具有很大优势,而后两项目前的问题仍然很多,突出表现为续驶里程短和充电时间长。“要使推广电动汽车取得成功,必须大幅度降低消费者的购车与使用成本,尽可能改善充电方便性。”王秉刚认为,由于不能指望电池的能量密度短时间内会再有重大突破,上述改善目前还没有时间表。

　　“电动车的扩大和普及,还需要20年甚至30年的时间”。本田社长伊东孝绅的话,恐怕是本次车展上跨国公司老总对电动车为悲观的表述。雷诺日产联盟CEO卡洛斯·戈恩近年来虽然一改往日的保守作风,力推其电动车战略,但同样认为产品的普及不只是汽车企业的努力,还需要政府政策的支持,但现在这种支持只在欧美国家有部分体现。

　　“从技术角度讲,电动车技术和内燃机技术在很长一段时间内将共存,因此大众汽车集团也同时在继续大力发掘内燃机技术的潜力,以进一步降低油耗和排放。”大众汽车（中国）总裁兼CEO范安德介绍说,通过其TSI（TFSI）和DSG等新效动力总成技术引入中国,大众得以实现到2010年降低20%油耗的承诺。持同样观点的还有福特,在本届北京车展上,福特宣布中国市场的新款福特蒙迪欧·致胜配置车型将搭载2.0升EcoBoost GTDI发动机和PowerShift双离合变速器,并于2010年年内上市。

　　“传统能源汽车与新能源汽车不是对立关系,而是基础与提的关系。”工业和信息化部总工程师朱宏仁认为,鉴于电动汽车与传统能源汽车的大规模替代将经历一个较长的时期,当前传统能源汽车在安全、节能、环保等方面还大有潜力可挖,在大力发展新能源汽车的同时,应该“两条腿走路”,坚定不移地加快传统汽车的技术进步,鼓励汽车企业进一步改进现有产品。(王政)